Gelände/Straße? GS élmények túl a 13.000 km-en

0
A világ egyik legjobb kalandtúra motorja van alattunk hosszútávú teszten, hogy GS élményeket gyűjtsünk vele. Tartós teszt BMW GS-ünk újabb mérföldkőhöz ért.

Száraz adatok:
13.366 km futás (pár hónap alatt elegendő a véleményünk finomításához)
38.600 váltás (így, hogy van asszisztensünk a váltáshoz nagyon kényelmes, de a motor elég széles fordulatszám tartományban használható)
21.803 első fékezés
27.736 hátsó fékezés


-4 Celsius minimális külső hőmérséklet (a motornak semmi baja a mínusz fokban de vezetni már nem olyan jó hiszen mi magunk fázhatunk)
38 Celsius maximális külső hőmérséklet
20 Celsius az átlagos külső hőmérséklet
84 Celsius a motor átlaghőmérséklete


119 km/h átlag sebesség (autópályás hazafelével)
6.8 Liter/100 km átlagos fogyasztás 1 (sok autópálya szakasz volt benne)
9.5 Liter/100 km átlagos fogyasztás 2 (német autópálya tempónál körülbelül rögzített tempómattal 180-200 km/h-nál, ez mondjuk kicsit durva, mert az átlag csak 9.5 liter de a pillanatnyi sokszor 12 literen állt meg…)
gázkar átlagos helyzete 11 % (ez igen tanulságos adat)
204 km/h maximális sebesség
1300 km napi maximális megtett távolság

EVOroad jelen

EVOroad jelen

Mivel rendületlenül használjuk mindenféle terepen, ezért van miről írnunk megint, hiszen azért egy erősebb bejáratás már lefutott. Kicsit vegyes a kép így 13.000 kilométer után. A BMW GS család a többi BMW modellhez hasonlóan megosztja a motoros közönséget. Egy ilyen motor mellett nem lehet elmenni szó nélkül, van aki imádja és van, aki utálja akár úgy is, hogy egy métert sem ment vele. Mi nem fogunk igazságot tenni de ki kell próbálni mindenkinek aki kíváncsi rá.
Volt pár apróság, amit garanciában cseréltünk, lehet csak én voltam peches: az önindító billenthető gombja, ami amúgy zseniális ötlet egy kicsit beragadt de ez vita nélkül cserélve lett.

Fontosabb a motor maga, most már tényleg minden terepen voltunk vele:
Hellas Rally Görögországban,
Észak -Horvátország,
Bolgár- tengerpart,
Lengyelország, Tátra,
Kárpátalja, hogy csak a nagyobbakat említsem.
Teszteltünk terepen, városban, autópályán, autóúton, földúton, nehezebb erdei úton…

Vélemény:

Motor erő, nyomaték: A motor úgy, ahogy van jó szerzemény, sokan kevesellték a régebbi levegő-olaj hűtésű motorok 100-110 lóerejét, így ez az újabb “vizes”, inkább részben folyadék és levegő hűtésű boXer már az első évjárattól 125 lóerős és 125 Nm-es lett, később ez még változhat de ez már elégséges egy dinamikus motorozáshoz akár a hegyekben csomaggal, utassal is, akár a “német autópályán”. Tudom van, aki szerint elég 50 lóerő is, én is hajlok a higgadt motorozás felé de emelkedő autópályán dobozokkal, csomaggal, utassal, szembe szélben nem túl extra egy 50 lóerős gép gyorsulása 110 km/h-ról. Tudom, mert volt szerencsém olyat is tesztelni. A kiegészítők nagyon jók, főleg ha az ember egy újabb motor árát beikszeli az extrák közül.

jövök már

nincsen gond az erejével…


Világítás:
Ott a LED-es első fényszóró (nem alap tartozék) például jó a fénye és állítható a magassága, szépen teríti a fényt sajnos nem automatikus a magasság állítása de ez egy enduro-  ne legyen már ez is motoros benne! Ennek az a vége, hogy a kézi tekerőt az ember nem állítgatja el ha az utas hol velünk van, hol nincsen biztos mi vagyunk lusták, de így van amikor vakítunk pedig az opcionális “dynamic ESA” zseniálisan fel tudja emelni a gép farát ha a 2 db sisakot mutató vezető és utas jelre állítjuk.  Sajnos ez sem elég a lámpát nézve.

Ebben a K széria most még nem lézer LED-es első adaptív lámpája jobb. Pedig itt is van elől-hátul berugózás mérés és számos szenzor, így műszakilag megoldható lenne de csak újabb elektromos játékszer, ami elromolhat nekünk Mongólia közepén. A kiegészítő fényvetők “ködfényszórók” jók, mert nincsen velük gond, hiszen ezek is LED-esek és automatikus állásban szépen eldöntik mikor kellenek.

A szintén LED-es, fordított “C” alakú fény tekintélyes, mert a legtöbb esetben nappal ez alapján kitérnek a motor elől az autópályán. Elég vagány is ez a világítás.

GéSa család

teljesen LED világítási rendszerrel

Szélvédelem: szerintem a kézzel állítható szélvédő tökéletes 175 cm vezető magasságig szinte minden sebességhez, ám kevés a 180 cm vagy e feletti vezető esetén. A legtöbb országban legális 120-140 km/h-s tartományban nem veszélyes a fejre, sisak tetejére és vállakra jutó szél zaj és nyomás de nagyobb sebességnél kell egy jobb plexi vagy egy füldugó. Huzamosabb 200 km/h esetén a szélnyomás túl sok pedig a motor jól bírja ezt a tartományt is. Aki kontinenst akar átszelni, annak jól jöhet főleg ott, ahol legális is.

A kézzel állítható plexi csak álló helyzetben állítható vagy kis sebességnél utána a légnyomás olyan erős, hogy nem állítható a plexi a kézi tekerővel. Túra enduróhoz képest nagyon jó a szélvédelem nyilván nem a K 1600 GTL szintje. Huzamosan lehet vele 140 km/h-val túrázni, ám aki 190 cm magas az készüljön fel egy plexi vásárlásra, ami nehéz kérdés, hiszen ha túl nagyot talál akkor a gyári tartó konzol nem elég erős a légnyomáshoz és eltörik…

GéSák egymás közt

terepre teljesen leengedett szélvédővel, a jobb oldalon gyári fekete szélvédő látható

Boxer motor: Itt óriási az előre lépés!  Jól veszi a gázt, nem nehézkesen pörög fel és bírja szuflával 200 km/h fölé is ezt a nem kicsi légellenállású vasat. Ami viszont nem olyan vidám, hogy az olajfürdős kuplung egy hosszú tengely végén kapott helyet a “pajzs”-nak becézett blokk védő eleje mögött, ami vélhetőleg hőtágul és így a kuplung nyomáspontja tud vándorolni, van akit zavar és van aki észre sem veszi, főleg ha a váltó asszisztens miatt szinte soha nem is kuplungoz csak az elindulások alkalmával.

A másik a zaj, ami feljön az első futómű és kormány üregén a blokk és hűtő felől, a tank előtt (ami inkább levegő, légszűrő, hiszen a tank mögötte van) ez bizony nyitott sisaknál hallható kopogó hang, ami természetes de nem olyan szép muzsika. A néha bekapcsoló hűtő ventilátor is érzékelhető de nem zavaró, sőt olyan “jót motoroztunk” hangulata van akkor is, ha csak városi, tűző napos, araszolásnál lép életbe.

Az erőforrás 1500 alatt még nem rohan a fordulat felé de felette egyre jobb sőt a sokak által leírt 5.000-es fordulattól nem dinamikussal is vitatkoznék, van ott még keresni valója. Az is igaz, ez csak most esik jól az embernek, hogy részben folyadék hűtésű a blokk, előtte nem volt szívünk a régebbi modellt 6.000-7.000 fordulat felett tartani huzamosabban, bár bírta az is.

BMW teszt Kárpátalján

BMW boXer motor

Mód választó: a motor karakterisztikáját, a gázkar érzékenységét és a futóművet ha mindenből megvettük az extrák egész sorát tudjuk állítani. Itt végre érezhető a különbség. A Dynamic és az Enduro Pro szerintem nem utassal való vagy csak ha kemény a leány vagy a legény.

Az eső mód finomabbá tesz mindent, jó lehet kezdő utassal eső nélkül is, hiszen nem fog végig a tarkónkba fejelni szegény lány, így nem hisszük azt, hogy egy fakopács az utasunk, mikor romantikus hétvégére vágytunk. Az Enduro Pro nagyon jó, hiszen elesni már el lehet a motorral de a pofára esést még próbálja kivédeni a gép. Konkrétan az első keréken van csak ABS, ha azt nem kapcsoltuk ki külön (hiszen megtehetjük a kipörgésgátlóhoz hasonlóan) és a hátsó kerék mindent enged, tudunk látványosan farolni (azért még szabályozza) és a nehezebb szituációkból is kijön a gép gázzal, akár túlforgatva a hátsó kereket.

Ennek ellenére azt mondom, hogy az Enduro Pro már haladó terepezőt kíván, főleg valódi terepen, hiszen a 260 kg önsúly miatt a fékút murván a vezető súlyával együtt meglepően nagy lehet. Aki mer egy közel 7 millió Forintos géppel terepezni az kösse fel a nadrágját, mert a motor elég sokáig partner a játékban de csak ha tiszteletben tartjuk, hogy ez egy GS nem egy 80-110 kg-os 60-70 lóerős motokrossz, rally gép. A biztonságunk érdekében az Enduro Pro csak akkor hívható elő a menetprogramokból ha az ülés alatt össze csatlakoztunk a mellékelt kis “kulccsal”, ami egy USB adathordozóra hasonlít.

Egyéni motorozáshoz közúton, hegyekben nagyon jó a Dynamic mód hiszen minden kicsit “vadabb” lesz tőle, jó nem úgy, mint egy S1000RR esetében de boXerhez mérten “vehemens”.

két birodalom összecsap

mindkét motor elboldogul terepen is…

Kényelem: elől hátul kielégítő, sőt a térdszög, testtartás, derék állás mind zseniális, egyenes háttal, nem túl nagy terpeszben ülhetünk a trónon. Nekem a gyári ülés túl puha volt napi 1000-1300 km-hez de ez már egyéni kérdés. Érdekes módon enduro ellenére nem csak állva volt kicsit alacsony a kormány, hanem ülve is, amit jobb ha az ember nem bolygat meg valami nem oda tervezett emelővel.  Ám a derekam nem bírta túl jól, így bekerült egy kis emelés a kormány alá. Sokkal jobb lett az utazási kényelem és nem érzem úgy, hogy talppal előre motoroznék a géppel. Azt mindig fontos szem előtt tartani, hogy elég sokat dolgoznak a gyárban is az ergonómián, tehát ha lehet, ne nyúljunk bele kontár módjára.

BMW R 1200 GS Adventure Triple Black

BMW R 1200 GS Adventure Triple Black, a gyári ergonómia sem rossz

Futómű: erről fontos beszélni, hiszen nagyon jó főleg a Dynamic ESA extrával. A GS amúgy is jól meg van áldva rugóúttal de az Adventure még hosszabb lábakon áll, ami közúton, aszfalt hibán, magyar városokban, murván, könnyű terepen nagyon jól jön. A para és telelever futómű brutális terepen már kevés, főleg elől, ahol a több súly van a motor blokkja és az üzemanyag miatt. Ahova egy 260 kg-os géppel érdemes bemenni azt tudja, de a “hard enduro módban” köszöni szépen nem érzi jól magát. Oda a normál teleszkóp még hosszabb rugóúttal jobb választás.

Mint tudjuk rugóutat csak rugóúttal lehet pótolni.

Aszfalton zseniális a rendszer, mi magunk is bele tudunk szólni, hogy mit szeretnénk: utast, csomagot, keményet, lágyat…egy jó aszfalt gumival nyugodtan tudunk mélyeket döntve kanyarodni és nem lepődik meg Budapest macskakövén sem. Városi SUV a GSA is. Akinek van pénze és kedve tegyen fel egy terep gumit és látható, hogy sokszor többet tud a gép, mint mi magunk könnyű terepen, főleg ha bízunk benne és magunkban. A könnyű gyári felni azért jelzi előbb-utóbb, hogy elértünk a játszótér szélére!

Mindegy milyen módot választottunk a motor a dynamic ESA opcióval nézi a berugózási úthosszakat és ennek megfelelően készíti elő a futóművet, ha kell felül bírálva minket is. Menet közben ez, hogy jelentkezik? Sehogy! Annyit érzünk, látunk, hogy megyünk és elég gyorsan megyünk ott is, ahol a kátyúk miatt nem szoktunk. Zseniális! Drága igen, de ez akkor is zseniális!

haza úton

minden terepen méri a berugózást és szabályoz a dynamic ESA opcióval szerelve

Biztonság: mivel nem kellett még használnunk, így nem tudom, hogy mit tud a “kanyar ABS” és a vészfékezést jelző automatikus vészvillogó de ezek értünk vannak, így ezen ne spóroljunk ha lehet. Az egész csomag igen drága ha kidíszítjük extrákkal de egy élvezetes motort kaptunk.

Gumik: én a gyári Anakee gumiktól nem voltam oda kicsit hangosak és cserébe komolyabb terepen semmit nem tudnak. Maximum az elektronika miatt boldogul, mert a kipörgésgátló annyira finoman dolgozik most, hogy nem gyújtás megszakítással operál, hanem üzemanyag mennyiséggel, illetve annak hiányával, hogy feltolja magát bárhol de sárban olyan gyorsan pofára esünk, hogy öröm a barátoknak.

Ráadásul az Anakee mintái mélyén elég vétlen a gumi, így Kárpátalján pont ott szúrta ki egy kő a teszten. Aszfaltra van jobb gumi és terepre is. A gyár részéről jó kompromisszum, de ha tudjuk hova megyünk, van jobb megoldás. Amennyiben elérhető lesz BMW GS-re az általam tesztelt és megírt Roadtec01 lehet beszámolunk arról is milyen vele, szerintem jobb lesz aszfalton mint az Anakee, amire többen panaszkodtak a hangja miatt.

Evia2016 - 13

van az a terep feladat ahová érdemes vinni csere gumit

Esztétika: ezt nem teszteltük, hiszen elég egyéni megítélés de az biztos sokan nézik a Touratech Budapesttel közösen felkészített EVOroad BMMW R 1200 GS Adventure LC 2016-os modellt! Félelmetesen nagynak néz ki, ém nagyon kezelhető keréken. Amikor Optimus egy tigristankból átváltozik 45 kg-os balerinává, az kifejezi a párhuzamot a BMW GS álló és menet közbeni viselkedéséről…

Gyorsváltó vagy váltóasszisztens: egy kalandmotoron kicsit túlzás, mi nem is kértük de ez volt raktáron. Aki aszfalton motorozik annak nagyon jó, aki komolyabban terepezne annak nem jó. Terepen előnyösebb ha használjuk a kézi kuplungot, mert szebben (egyáltalán) tudunk váltani mostoha körülmények között. Sárban, folyóban azért sem jó, mert még egy dolog ami beázhat, elkoszolódhat, elromolhat. Mint tudjuk, ami elromolhat az el is fog, csak idő kérdése.

Pont így jártam én is, imádom használni ha már van, mert nagyon kényelmes de elkoszolódott és így egyre nagyobb lábi erővel működött már csak, végül már annyira nem kapcsolt könnyen, hogy újra kuplungozni kezdtem. Szét lett szedve a kis kapcsoló a váltónál és igen, sajnos koszos lett ezért kezdett megszorulni. Mondjuk ha ez bekövetkezik, akkor még tudunk kuplunggal váltani minden gond nélkül.

Markolatfűtés: ez nagyon praktikus tud lenni esőben és mínusz 2 Celsiusban is a 2. állása kicsit már túl meleg is ezért azt írja, a gyári “gépkönyv”, hogy azt csak felmelegítésre használjuk ne állandóan, amint lehet kapcsoljunk az egyes fokozatba.

Kulcs-nélküli indítás vagyis Keyless Ride: ez a mi gépünkön nincsen szerencsémre, mert 60-ból 1-2x előfordul, hogy nem tökéletes. Például hóban, mínuszban van, akinek befagyott a tanksapka nyitása így csak forró víz vagy jégoldó használatával nyitható ez a kulcsosnál is előfordulhatna, de mivel van rajta takaró talán nem fagy be.

Kipufogó: ezt kevesen tudják, ám fontos kérdés, hogy a boXer motornak nagyon nagy a hőtermelése és az égéstermék elvezető rendszer végén a dob után is nagyon nagy hőmérsékletek uralkodnak. A leömlők mindegy milyen anyagúak, elszíneződnek, ami nem gond de a végdob is olyan forró egy rendes, német autópályás használat után, hogy a környezetében, amit lehet, elolvaszt. A gyári index és gyári (touratech gyártja) alumínium dobozok bírják, mert van rajtuk hővédő, terelő lemez. Semmit ne tegyünk a közelébe, mert az jó eséllyel hőgutát kap.

még szerencse, hogy nem égett el a hevederem

még szerencse, hogy nem égett el a hevederem

Fogyasztás: igen meglepő, hogy amíg ésszerű, normális körülmények között használjuk az új vizes boXert, addig a fogyasztása is ésszerű, 4.5-5.5 liter/100 km de amint elgurítjuk a gyógyszert, úgy a gép megy rendesen, ám úgy horpad a tank a benzin fogyás okozta vákuumban, hogy öröm ha nem szippant be minket is a pénztárcánk után!

Sajnos nem ritka a 12 literes pillanatnyi (9 literes átlag) fogyasztás sem ha a folyadék hűtésű boXer nyújtotta lehetőségeket kiaknázzuk, értsd: tartós 200 km/h sebességgel utazás. Igaz túradobozokkal, felemelt plexivel, első bukócső táskákkal, utassal teszteltünk. Erre a tartományra is alkalmas a boXer de lehet, hogy egy soros gép kisebb fogyasztással honorálná ezt a tartományt. Amint lesz lehetőségünk megnézzük mondjuk a BMW K1600-os modellel is ezt a tartományt.

Összkép: Mindenre van jobb motor még a BMW házán belül is de nem könnyű mindenben pótolni. Kevés az a motor, ami mindenhol hoz egy szintet. A BMW GSA a legjobb középút. Ki ne kedvelné a K1600-os soros hat hengeres csodát, nyomatékos, simán jár, szép de próbálj meg vele Románia kátyús útjain haladni…Ott mindjárt jól jön a hosszabb rugóút. Terepen esélytelen a “K” széria a BMW GSA pedig elboldogul egész szépen. Sorolhatnánk a párhuzamokat reggelig.

Korábbi BMW GSA írásaink –››

BMW R 1200 GS Adventure LC 2016-os fotó galéria –››

Megosztás.

A szerzőről

Nyári Krisztián

Röviden rólam, aki még nem ismerne, szenvedélyem minden, aminek két- három kereke van. Több, mint 35 éve kerékpározom és 25 éve motorozom. Nagyon szeretem a felfedezést, túrázást, csavargást, világjárást. A hosszú évek alatt eljutottam az egyhengeres gépektől a boxerekig, de volt közte soros négy hengeres is és amióta szerző vagyok a MOTOzin motoros magazinnál, azóta még több motort sikerült kipróbálnom. Az évek alatt több felületen is publikáltam, amiből a legismertebb talán a MOTOzin és a BMW R 1150 GS motorom kapcsán vezetett blogom. Az évek alatt eljutottam nagyon sok szép helyre motorral volt, ahová többször is: Horvátország, Görögország, Lengyelország, Szlovákia, Szlovénia, Ausztria, Németország, Svájc, Olaszország, Oroszország, Ukrajna, Kazahsztán, Bulgária, Erdély...Tervben van: Gibraltár, Mongólia, Nordkapp, India... Találkozunk az úton! Főleg ha Te is járod a Tiéd.

Szólj hozzá!