Tartós teszt: BMW R 1200 GS Adventure

0
BMW R 1200 GS Adventure LC 2016 tartós teszt:

Meg is érkezett az első teszt alanyunk, amit alaposabb vallatásnak vetünk alá. Mégpedig a BMW R 1200 GS Adventure modellje, ami a világcsavargás egyik szinonimája lett az utóbbi 30 évében. Mivel hosszas keresgélés után ez a modell lett az EVOroad és a Touratech ShowBike-unk is, így elég sokáig tudjuk vallatni képességeiről. Alapjában ez a motor készen van gyárilag is a csavargásra de mi tudjuk mikre készülünk vele, így számos átalakítást fogunk eszközölni rajta, ez szerencsére azért nem érinti magát a motor főbb elemeit.

Garanciális motor lévén nem fogjuk módosítani egyenlőre a blokk, váz, futómű, elektronika részeit. Viszont biztosan változtatunk az esztétikán ha nem is nagyon és számos védelmi elemet cserélünk, tuningolunk, hiszen a gyári elemek szépek, praktikusak de erősebb terephasználathoz nem elégséges a védelmük, van ami már be is bizonyította ezt…

Az előző hétvégén lezajlott  AMTS 2016 (Auto Motor Tuning Show) miatt van, amiről időrendi helyesség nélkül tudunk csak írni, mivel a kiállítás előtt olyan kevés idő állt rendelkezésre, hogy a motor szép lett de a miértek megírására nem maradt időnk már. Folyamatosan pótolni fogom ezt a hiányosságot. A terv az, hogy a motor vallani fog, aszfalton, túrán, terepen, kalandtúrán, túra rally-n is. Az első élmények, tapasztalatok meg is érkeztek a bejáratás közel 1000 kilométere alatt.

Teszt előzetes:

A motor maga zseniális, ez nem vitás úgy a vizes blokk, mint a futómű is. Személy szerint én előtte magánban egy BMW R 1150 GS-t vezettem nyolc éven át és vagy 70.000 kilométeren keresztül, így volt fogalmam a boXer motorok működési sajátosságai kapcsán. Ami meglepett, hogy picit hangosabb az új blokk, nem kell megijedni nem egy traktor de hangosabb, ráadásul az első futómű fölött a kormány körül elég nagy üres terek vannak, ami miatt felhozza a futóműtől a hangot és a port is. Viszont így a részben vizes hűtés miatt a vízhűtők álló helyzetben felfelé is tudnak hőt leadni, így jó a légcserélés itt.

Szélvédelem:

A gyári Adventure szélvédő jó és kézzel egy tekerő gombbal állítható, akár menet közben is, amit a gyár nem javasol, mert baleset veszélyes ezért aztán a bal kézre kényelmes szögben helyezték el a jobb oldalon az állító, tekerő gombot. Értem én az élő motoros a jó vevő, tehát első a biztonság. A szélvédő amúgy is megszorul az erősebb tempónál a hatalmas, rá jutó légnyomás miatt így 130-150 km/h felett vegyük úgy, hogy gyárilag “záródik” a biztonságunk érdekében. Ami nem is baj mondjuk, hiszen ez egy túra enduro nem pedig egy “K” szériás autópálya ragadozó, kontinentális cirkáló ugye.

Váltó:

A váltó asszisztens ügyes, jó, szép, okos, praktikus de azért még nem pont olyan mint mondjuk az BMW XR vagy az RR típusokon, ott ugyanis minden fokozatnál könnyen működik és használható, a boXer blokk és váltó kicsit más téma. Nagyon jó használni, mert olyan finoman vált, hogy nincsenek a váltónak a megszokott csattanásai, amit kézi kuplungozásnál azért még a ma napig hűen tud a boXer, viszont lehet még nincsen bekopva vagy van, amit nem is tud de többen is azt vettük észre, hogy a legsimábban 3. fokozat felett vált kuplung nélkül. Értelem szerint az első sebességi fokozatban kell a kuplungot használni elinduláshoz hiszen ez nem automata váltós de a 2., 3., 4., 5., 6., fokozatok már működtethetőek kuplung nélkül a váltó segéddel. (Nem szélsőséges fordulatszám tartományokban.) Csakhogy a legszebben nekem a 2., 3., fokozattól felfelé vált. Az is lehet ha megyek a bejártás utáni olajcserére kap új szoftvert és minden szuper. Meglátjuk.

Kényelem:

lehet, hogy személyes gond de a gyári Adventure ülések nagyon puhák, vastagon, jól párnázottak de nekem túl süppedős, mint valami rendes kézi munkás szőnyeg vagy a tengerparti homok, ahol vádli középig süppedünk el. Ez egyéni kérdés ki, mit szokott meg, én a munkában is “fapadon” ülök, mert az jobban tart és biztosan támasztja a csípőt.

BMW GS TT seat

Touratech comfort ülés, erős huzattal, keményebb párnázással

A gyári ülés nekem nem ad elég visszajelzést a motor szögéről. Mivel 180 cm vagyok ezért a Touratech komfort ülését kértem a gyárinál 2 cm-el alacsonyabb változatban. Ráadásul a SIDI Crossfire enduro csizmám ugye vasalt, így nem akarom kipróbálni a szép gyári ülés vékony kárpitján, hogy milyen szakadást tudok okozni egy-egy terepes használat során amikor átlépési gondok vannak a motor felett és a bakancs végig szántja a kárpitot mint forró kés a vajat…(volt akinek már sikerült a jelenet). A térdszög, a kormány, a távolságok mind mind szuper a motor jól “megülhető” a 25 mm-es kormányemelőt érdekes módon nem is csak állva éreztem szükségesnek.

Amit nem szabad elfelejteni az ilyen alakítgatásoknál, hogy nagyon sok mérnök dolgozik a motor ergonómiáján és a vezető testhelyzetén, így ha mi önkényesen ezt módosítjuk észre sem vesszük, hogy mekkora károkat okozunk a motor biztos uralásában és a vezethetőségében. Ez tipikusan igaz a kormánymagasságra.

Nekem a derekamnak, ülve volt picit lent a kormány de ez megint egyéni gond én nem tudok 1000 kilométert végig ülni ha a derekamra túl sok súly, terhelés jut. Pedig a motor dinamizmusa miatt nem lenne gond az előre helyezett felső test, itt megint csak fokokról van szó nem többről. A 15 mm-es emelő is elégséges lehet, soha ne induljatok ki a magasabból (40-45mm) szerintem, mert az már végzetes a motor vezethetőségét tekintve. Én a kormányon kicsit fordítottam felfelé, mert terepen jobb ha a kormányvégek nem vízszintesek hanem a szélük felé kicsit emelkedőek. Az állítható ülésmagasság zseniális és szükséges is, hiszen nagyon sokat kímél a térden, ha feljebb van.

Világítás:

Már a haza úton volt szerencsém ugye sötétben kipróbálni a motort és azóta is denevér módban repülök, hiszen majdnem többet vezettem az 1000 kilométerből sötétben, mint nappal. Szerencsére a tesztelt gép minden világítása már LED-es (Light-Emitting Diode), ami nem más, mint fényt kibocsátó dióda. Ma már itt tartunk, sőt….lézer LED a napi téma, amit a “K” szérián mutatott be a BMW. A GS széria a LED-nél tart de alapból még izzóval kapjuk a motort ha rendeléskor vagy utólag nem kértük a LED technológiás fényforrásokat. Mindegyik fényforrás zseniális.

Led light BMW GSA

LED fényszóró metszetben a BMW GSA-n

A távolsági továbbra is jól szór, a fény színe már nem bántó mint a korai LED-eknél és a terítése is jó lett. Ráadásul a szintén opcionális ködlámpa is kérhető LED fényforrással, ami igen látványos. A nappali menetfény jól működik automata állásban is. A szemből fordított “C” alakú világítás igen látványos képet mutat. Nagyon sok gyártó tanulhatna ebből a lámpatestből. Ráadásul a motor menüjében kapcsolhatjuk automatára is a nappali menetfényt, így nélkülünk a motor fénymérés alapján teszi a dolgát, ha szükséges a napsütés után alagútba érkezve felkapcsolja a szükséges tompított fényt. Még, hogy nem Optimus Fővezér? Tudom én, hogy ott vagy bent! Figyellek egy ideje. Engem nem versz át!

Több gyártó is ajánl LED-es fényforrást, de a búcsúban megszokott, vitrin LED sor elég béna még, hiszen látjuk az egymás mellé rakott kis LED-eket, azért ezt is lehet szépen, szebben és nagyon esztétikusan megoldani. Sok autón látok utólagos LED megoldásokat az 5 méteres tekercsben kapható LED szalag azért elég méltatlan méretre vágva is. Nekem kamu “racing” hangulatot áraszt egy-két gyári megoldás is.

A régebbi GS modellekhez hasonlóan itt is kapunk egy kézi billentő kart amit feloldva tudjuk a fényszóró magasságát kézzel is állítani, mert ugye a K széria privilégiuma a kanyar és magasság követős fényszóró, részemről nem is baj, mert az is csak jó bonyolult szerkezet ez meg egy túra enduro.

Fék és kuplung kar:

Nagyon kényelmes, ergonomikus és az esetleges eldőlésekhez a kar végén van gyári vékonyítás, hogy a fej és a kár vége törjön le ne pedig az olajos dugattyú és a kar érzékenyebb, drága részei sérüljenek…elvben működik de nekem sikerült úgy fennakadnom egy bejárati rácson, hogy a perforáció mentén el is tört a kar de el is görbült az első fék karja, így marad a Touratech becsukható karszettje mindkét oldalra, ami drága de legalább terepen becsukódik, nem törik és cserében 7 pozícióban állítható a kar távolsága a tenyérméretünkhöz a gyári 4 pozícióval szemben.

Gumik:

Én a gyári Anakee gumival kaptam a motort, amit nem volt időm bekoptatni sem, ráadásul az aszfalt is hideg ilyenkor, így nem tudtam meg mit tud üzem meleg állapotában, gördülésre jó, de érzésre nem a leghalkabb gumi, ami létezik. Most Pirelli Scorpion Rally van fent, hogy tudjak gyakorolni terepen is, na ez jó hangos a bütykei, mintázata miatt. Amint sikerült tesztelni terepen is jelentkezem vele.

Terep gumival

Scorpion Rally

Dynamic ESA:

Erről érdemes azért beszélni, mert ez a dolog nagyon jól működik. Jobban, mint azt gondoltam volna, hiszen a rendszer felülbírál minket is ha annak érzi szükségét. Az eddigi ESA I illetve ESA II is jó volt de ez már valós időben avatkozik be és akár automatikusan is. Tehát ha mi mást mondunk neki, hogy várható akkor is átír minket hiszen lehet váratlan, későn észlelt terep tárgy, kátyú, akadály is, amit a futómű tud kezelni. Amikor sima aszfaltos üzemben vagyunk de a berugózási mérések alapján már olyan a berugózás mértéke, akkor az első-hátsó futóművet is optimalizálja a használathoz a motor vezérlése.

A kulcsszavak: valós idejű, berugózás mérés, automatikus szabályozás. Lassan semmi értelme nem lesz annak, hogy nekünk is adtak gombot, amit nyomogathatunk a futómű kapcsán, hiszen a menet közbeni szabályozás már átnyúl felettünk, a motor módok állítják a futóművet is, innen nem nagy lépés, hogy minket ebből is kihagyjanak.

Az utas és csomagok terhelése álló helyzetben már kiderül, ami ugye megint leolvasható nekik a berugózás mértékéből, amit most mérnek tehát ennek sem lesz sok értelme lassan kézzel állítani. Amikor a motor gyújtásra tesszük vagy beindítjuk, akkor úgy is látja mennyire nyomtuk le a futóművet, így ha szükséges nélkülünk is be tud avatkozni. Szép kis fejlődés…nem kell kulcs már, nem kell kuplungozni szinte már, nem kell világítást kapcsolgatni, mert automata az is…Környezettudatos vagyok de kérem ne csak villanymotoros legyen a jövő. Lehetséges egy boxer elektromos motor? Oké vicc volt!!

Első 1000 kilométerre ennyi észrevétel volt de rövidesen folytatjuk…

Megosztás.

A szerzőről

Nyári Krisztián

Röviden rólam, aki még nem ismerne, szenvedélyem minden, aminek két- három kereke van. Több, mint 35 éve kerékpározom és 25 éve motorozom. Nagyon szeretem a felfedezést, túrázást, csavargást, világjárást. A hosszú évek alatt eljutottam az egyhengeres gépektől a boxerekig, de volt közte soros négy hengeres is és amióta szerző vagyok a MOTOzin motoros magazinnál, azóta még több motort sikerült kipróbálnom. Az évek alatt több felületen is publikáltam, amiből a legismertebb talán a MOTOzin és a BMW R 1150 GS motorom kapcsán vezetett blogom. Az évek alatt eljutottam nagyon sok szép helyre motorral volt, ahová többször is: Horvátország, Görögország, Lengyelország, Szlovákia, Szlovénia, Ausztria, Németország, Svájc, Olaszország, Oroszország, Ukrajna, Kazahsztán, Bulgária, Erdély...Tervben van: Gibraltár, Mongólia, Nordkapp, India... Találkozunk az úton! Főleg ha Te is járod a Tiéd.

Szólj hozzá!